טעינה תלת פאזית לרכב חשמלי משתמשת בשלוש פאזות במקום באחת, ומאפשרת הספק טעינה של 11 קילוואט בחיבור 3×16 אמפר או 22 קילוואט בחיבור 3×32 אמפר, לעומת עד כ-7.4 קילוואט בטעינה חד פאזית. מה שרוב הקונים לא יודעים הוא שההספק בפועל נקבע על ידי המטען המובנה ברכב ולא על ידי העמדה. רוב דגמי הרכב בשוק מגיעים עם מטען מובנה של עד 11 קילוואט, ולכן עמדת 22 קילוואט לא תטעין אותם מהר יותר ולו בדקה אחת.
זו אחת הטעויות היקרות והנפוצות ביותר בהתקנת תשתית טעינה. משלמים על עמדה חזקה יותר, לעיתים גם על שדרוג חיבור החשמל, ומקבלים בדיוק את אותו זמן טעינה. הבנת שרשרת ההספק פותרת את זה לפני שמוציאים שקל.
מה בעצם ההבדל בין חד פאזי לתלת פאזי?
רשת החשמל בישראל מספקת מתח של כ-230 וולט בין פאזה לאפס. בחיבור חד פאזי הרכב מקבל את המתח הזה בלבד, ולכן ההספק המרבי נגזר ממכפלת המתח בזרם. בחיבור תלת פאזי הרכב מקבל שלוש פאזות שביניהן מתח של כ-400 וולט, ולכן באותו זרם בדיוק מתקבל הספק גבוה בערך פי שלושה.
ההיגיון הפרקטי חשוב יותר מהנוסחה. כדי להגיע ל-11 קילוואט בחיבור חד פאזי היינו צריכים למשוך זרם של כ-48 אמפר בקו אחד, מה שדורש כבל עבה, מייצר חום ומעמיס פאזה אחת בלבד. בתלת פאזי מגיעים לאותו הספק עם 16 אמפר בכל פאזה, כלומר עומס מאוזן, כבילה סבירה והרבה פחות בזבוז אנרגיה בחום.
תלת פאזי אינו "חשמל חזק יותר". הוא פריסה חכמה יותר של אותו חשמל על שלושה קווים במקום על אחד.
שרשרת ההספק: שלוש חוליות, והחלשה שבהן מנצחת
רון, בן 41, קנה רכב חשמלי ראשון והחליט ללכת על הפתרון הטוב ביותר. הוא הזמין עמדת 22 קילוואט, שילם על שדרוג החיבור בדירה, וגילה שזמן הטעינה זהה בדיוק לזה של שכנו עם עמדת 11 קילוואט. הסיבה פשוטה: הרכב שלו, כמו רוב הדגמים בשוק, מצויד במטען מובנה של עד 11 קילוואט.
שרשרת ההספק מורכבת משלוש חוליות. החוליה הראשונה היא החיבור החשמלי הזמין בנקודה, כלומר כמה אמפרים ובכמה פאזות אפשר להוציא מהלוח מבלי להעמיס אותו. החוליה השנייה היא עמדת הטעינה ודירוג הזרם שלה. החוליה השלישית היא המטען המובנה ברכב, שהוא הרכיב שממיר את הזרם החליפין לזרם ישר לסוללה. ההספק בפועל שווה תמיד לחוליה החלשה מבין השלוש.
טבלת ההספקים: מה מקבלים בפועל
| סוג חיבור | זרם | הספק | זמן משוער ל-36 קוט"ש |
|---|---|---|---|
| שקע ביתי רגיל | 10 אמפר | כ-2.3 קילוואט | כ-16 שעות |
| חד פאזי | 32 אמפר | כ-7.4 קילוואט | כ-5 שעות |
| תלת פאזי | 3×16 אמפר | כ-11 קילוואט | כ-3.3 שעות |
| תלת פאזי | 3×32 אמפר | כ-22 קילוואט | כ-1.7 שעות, רק אם הרכב תומך |
36 קילוואט שעה הם בקירוב טעינה מ-20 אחוז ל-80 אחוז בסוללה של 60 קילוואט שעה, שהיא סוללה טיפוסית ברכב משפחתי. הזמנים בטבלה הם תיאורטיים ואינם כוללים הפסדי טעינה ואת האטת קצב הטעינה שהרכב מבצע בקצוות.
📌 איך בודקים מה המטען המובנה ברכב שלכם
חפשו במפרט הטכני של הדגם את השורה "טעינת AC" או "מטען מובנה". המספר יופיע בקילוואט, לרוב 7.4, 11 או 22. אם כתוב 11, אין שום יתרון בעמדת 22 קילוואט. שימו לב שהמפרט משתנה לעיתים בין רמות גימור של אותו דגם, ולכן כדאי לבדוק את הרישיון או את מדבקת היצרן ולא רק את הברושור.
מתי תלת פאזי באמת שווה את זה?
המקרה הראשון הוא נסועה גבוהה. מי שנוסע יותר ממאה קילומטר ביום ומחזיר את הרכב לחניה בשעות ערב מאוחרות, מרוויח מכל שעה שנחסכת. המקרה השני הוא רכב עם סוללה גדולה, שבו טעינה חד פאזית עלולה לא להשלים מחזור מלא בלילה אחד. המקרה השלישי, והחשוב ביותר, הוא בית משותף או חניון עסקי שבו כמה רכבים נטענים במקביל.
דווקא במקרה השלישי היתרון אינו במהירות אלא באיזון. עומס תלת פאזי מתחלק שווה בשווה בין הפאזות בלוח הראשי, בעוד ריכוז של כמה עמדות חד פאזיות על אותה פאזה מייצר חוסר איזון שגורם לקפיצת מפסקים ולבלאי. זו אחת הסיבות המרכזיות לכך שבתשתית משותפת אנחנו ממליצים על תכנון תלת פאזי מסודר בשילוב ניהול עומסים דינמי.
בבית פרטי תלת פאזי הוא שאלה של מהירות. בחניון משותף הוא שאלה של יציבות הרשת כולה.
מה נדרש כדי להתקין עמדה תלת פאזית
הדבר הראשון שיש לבדוק הוא האם קיים חיבור תלת פאזי בנקודה, ומהו גודלו. בדירות רבות קיים חיבור חד פאזי בלבד, ובאחרות קיים תלת פאזי קטן שאינו מותיר מקום לתוספת של 16 אמפר בכל פאזה. שדרוג גודל החיבור מול חברת החשמל הוא הליך בפני עצמו, וכרוך בעלות ובזמן.
הדבר השני הוא הלוח עצמו: מקום פנוי למפסק ייעודי, מפסק זרם דלף מסוג מתאים לטעינת רכב, והידוק תקין של החיבורים. הדבר השלישי הוא תוואי הכבילה מהלוח ועד לחניה, שהוא לרוב מרכיב העלות הגדול ביותר בהתקנה בבית משותף. הרחבנו על כך במאמר על העברת כבלי חשמל בחניון קומתי.
בבית משותף מקדימים לכל אלה סקר תשתיות שממפה את קיבולת הלוח הציבורי ואת התוואי האפשרי. השוואה מלאה בין חיבור פרטי למונה הדירה לבין תשתית מרכזית מופיעה במאמר על חיבור פרטי מול מערכת טעינה מרכזית, ורשימת סוגי העמדות מופיעה במאמר על סוגי עמדות טעינה לרכב חשמלי.
לא בטוחים איזה הספק מתאים לכם?
נבדוק את החיבור הקיים, את קיבולת הלוח ואת המטען המובנה ברכב, ונמליץ על ההספק שבאמת ייתן ערך.
שאלות ותשובות
אם הרכב תומך ב-11 קילוואט, האם אפשר לחבר אותו לעמדת 22 קילוואט?
כן, לחלוטין ובבטחה. הרכב והעמדה מנהלים ביניהם תקשורת ומסכמים על הזרם המרבי, והרכב פשוט ימשוך 11 קילוואט. אין בכך נזק, אך גם אין בכך תועלת, ולכן אין הצדקה לשלם על ההספק העודף אלא אם מתכננים החלפת רכב בעתיד.
מה קורה כשמחברים רכב תלת פאזי לעמדה חד פאזית?
הרכב ייטען ללא בעיה, אך בהספק חד פאזי בלבד, כלומר עד כ-7.4 קילוואט. אין צורך במתאם מיוחד, וכבל הטעינה התלת פאזי מתאים לשני סוגי החיבורים בתקן שנפוץ בישראל.
האם טעינה תלת פאזית פוגעת בסוללה יותר מחד פאזית?
לא באופן משמעותי. שני הסוגים הם טעינת זרם חליפין, שנחשבת עדינה לסוללה לעומת טעינה מהירה בזרם ישר בעמדות ציבוריות. הגורמים המשפיעים על אורך חיי הסוללה הם בעיקר תדירות הטעינות המהירות, טעינה מלאה עד מאה אחוז וטמפרטורות קיצון, כפי שפירטנו במאמר על שמירה על חיי הסוללה.
מה ההבדל בין 22 קילוואט לעמדה מהירה בכביש?
עמדת 22 קילוואט היא עמדת זרם חליפין, שבה ההמרה לזרם ישר מתבצעת בתוך הרכב ולכן היא מוגבלת ליכולת המטען המובנה. עמדה מהירה בכביש היא עמדת זרם ישר שמזרימה ישירות לסוללה בהספקים גבוהים בהרבה, ולכן היא מיועדת לעצירות קצרות ולא לטעינה יומיומית.
