האינטואיציה אומרת שעמדות טעינה למשרדים צריכות להיות מהירות. המציאות הפוכה בדיוק: במשרד הרכב חונה שמונה עד תשע שעות רצופות, ולכן מה שנדרש הוא הרבה עמדות איטיות ולא מעט עמדות חזקות. עובד שנוסע ארבעים קילומטר ליום צריך כשבע קילוואט שעה, וכמות כזו נטענת בקלות גם בהספק נמוך במהלך יום עבודה. עמדה מהירה בחניון משרדים לא תשרת יותר עובדים, היא רק תעלה יותר ותעמיס את הלוח.
ההבנה הזו משנה לגמרי את הכלכלה של הפרויקט. במקום ארבע עמדות חזקות שמשרתות ארבעה עובדים, אותו תקציב ואותה קיבולת חשמלית יכולים לספק שתים עשרה עמדות שמשרתות שנים עשר עובדים. בסביבת משרד, כיסוי חשוב הרבה יותר ממהירות.
למה מה שנכון בכביש שגוי לחלוטין בחניון
טל, סמנכ"ל תפעול בת 43 בחברה עם מאה עשרים עובדים, קיבלה הצעה להתקין ארבע עמדות מהירות בחניון החברה. הנימוק נשמע הגיוני: העובדים ירצו לטעון מהר. אחרי שבדקנו את דפוס השימוש בפועל התברר שבחניון הזה הרכבים חונים בממוצע תשע שעות, ושאף עובד לא ניגש להזיז רכב באמצע יום עבודה.
כלומר, ארבע העמדות המהירות היו מסיימות את עבודתן תוך שעה ואז עומדות תפוסות עוד שמונה שעות. שאר העובדים עם רכב חשמלי לא היו מקבלים דבר. בסופו של דבר הותקנו שתים עשרה עמדות בהספק נמוך על אותה תשתית, וכולן פעילות במקביל לאורך היום.
בחניון משרדים המשאב הנדיר אינו קילוואט. הוא מקום חניה עם גישה לחשמל.
כמה חשמל עובד באמת צריך ביום
החישוב פשוט. עובד שנוסע ארבעים קילומטר ליום ברכב שצורך כ-16 קילוואט שעה למאה קילומטר צריך כ-6.4 קילוואט שעה. גם עובד שנוסע מאה קילומטר ליום צריך רק כ-16 קילוואט שעה. עכשיו נשווה את זה למה שעמדה מספקת לאורך יום עבודה של שמונה שעות.
| הספק עמדה | אנרגיה ב-8 שעות | טווח נסיעה משוער | מסקנה |
|---|---|---|---|
| 3.7 קילוואט | כ-30 קוט"ש | כ-185 ק"מ | מספיק בהחלט לרוב העובדים |
| 7.4 קילוואט | כ-59 קוט"ש | כ-370 ק"מ | יותר מהצורך היומי כמעט תמיד |
| 11 קילוואט | כ-88 קוט"ש | מעבר לקיבולת רוב הסוללות | בזבוז קיבולת בסביבת משרד |
המסקנה ברורה: בסביבת משרד, כל הספק מעל 7.4 קילוואט הוא כמעט תמיד עודף. הדרך הנכונה לתכנן היא להתחיל מהקיבולת החשמלית הפנויה בחניון, לחלק אותה למספר מרבי של עמדות, ולתת למערכת ניהול עומסים לחלק את ההספק בין הרכבים המחוברים בפועל.
📌 כלל אצבע לסיזינג ראשוני
התחילו בכיסוי של כ-10 עד 15 אחוז ממקומות החניה, והכינו תשתית וכבילה לכ-40 אחוז. שיעור הרכבים החשמליים בצי העובדים גדל משנה לשנה, והעלות של הכנת תוואי כבילה בזמן העבודה הראשונה נמוכה בהרבה מפתיחה חוזרת של החניון בעוד שנתיים.
ניהול עומסים: הרכיב שהופך את הפרויקט לאפשרי
אם מחברים שתים עשרה עמדות של 7.4 קילוואט ישירות ללוח, מקבלים דרישת הספק של כ-89 קילוואט. ברוב בנייני המשרדים אין קיבולת פנויה כזו, והמשמעות היא שדרוג חיבור יקר וממושך מול חברת החשמל. מערכת ניהול עומסים פותרת בדיוק את זה.
המערכת קוראת בזמן אמת את הצריכה הכוללת של הבניין, מחשבת כמה הספק פנוי נותר, ומחלקת אותו בין הרכבים המחוברים. בשעות הבוקר, כשהמיזוג עובד בשיא, העמדות יורדות להספק נמוך. בשעות אחר הצהריים, כשהעומס יורד, הן מגדילות. מכיוון שהרכבים חונים תשע שעות, איש לא מרגיש בהבדל. הרחבנו על כך במאמר על ניהול עומסים דינמי, ובחטיבת ה-EV שלנו אנחנו מטמיעים מערכות מבוססות OCPP עם בקרה בענן.
מי משלם, ואיך גובים
קיימים שלושה מודלים מקובלים. הראשון הוא הטבה מלאה: החברה סופגת את עלות החשמל והטעינה חינם לעובדים. זה פשוט לתפעול ואטרקטיבי לגיוס, אבל הופך יקר ככל ששיעור הרכבים החשמליים עולה, ולעיתים מוביל לתפיסת עמדות מיותרת מפני שאין תמריץ להתפנות.
המודל השני הוא חיוב לפי צריכה בפועל, שבו כל עובד משלם על הקילוואט שעה שצרך דרך מערכת בילינג. המודל השלישי הוא מודל היברידי: מכסה חינם חודשית ומעליה חיוב. בכל המודלים, המפתח הוא מדידה מדויקת לכל עמדה ושקיפות מלאה מול המשתמש, נושא שפירטנו במאמר על שקיפות בעלויות טעינה. את שיטת החישוב של עלות הטעינה עצמה פירטנו במאמר על חישוב צריכת חשמל לרכב חשמלי.
עמדה חינם ללא הגבלת זמן הופכת תוך חודשים לחניה שמורה. עמדה בתשלום מתפנה מעצמה.
בניין משרדים מרובה שוכרים: מי מוביל את הפרויקט
כשמדובר בחברה שמחזיקה בניין משלה, ההחלטה פשוטה. כשמדובר בשוכר בבניין משרדים מרובה שוכרים, התמונה מורכבת יותר: החניון הוא לרוב רכוש משותף או בניהול בעל הבניין, והתשתית החשמלית מוזנת מהלוח הכללי. שוכר שמתקין עמדות על דעת עצמו עלול למצוא את עצמו עם ציוד שאינו יכול לקחת בסוף החוזה.
הדרך הנכונה היא לפנות לחברת הניהול של הבניין ולבנות תשתית משותפת שמשרתת את כל השוכרים, עם הקצאת עמדות והרשאות לכל חברה. זו גם הזדמנות לבעל הבניין: תשתית טעינה הפכה לשיקול בבחירת משרדים, בדיוק כפי שחניה ומיזוג הם שיקול. כתבנו על כך בהקשר רחב יותר במאמר על ניהול בנייני משרדים, ובהקשר של משיכת לקוחות ועובדים במאמר על עמדות טעינה בחניון העסק.
סדר הפעולות לפרויקט שמסתיים בזמן
הצעד הראשון הוא סקר תשתיות: קיבולת הלוח, ההספק הפנוי בשעות השיא, תוואי כבילה אפשרי ומצב החניון. הצעד השני הוא מיפוי ביקוש: כמה עובדים כבר עם רכב חשמלי, כמה מתכננים, ומהו דפוס החניה. הצעד השלישי הוא תכנון סיזינג לפי הכללים שלמעלה, כולל הכנת תשתית להרחבה עתידית.
הצעד הרביעי הוא בחירת מודל חיוב והגדרת מדיניות שימוש: מי זכאי, האם יש הגבלת זמן, ומה קורה עם אורחים. הצעד החמישי הוא הביצוע עצמו, לרבות עבודות החשמל, הכבילה ומערכת הבקרה. הצעד השישי, שנוטים לשכוח, הוא הסכם שירות ותחזוקה, מפני שעמדה מושבתת בחניון החברה מייצרת תסכול מיידי ומאוד גלוי. נושא זמינות השירות מפורט במאמר על התמודדות עם תקלות טעינה בחניון.
מתכננים עמדות טעינה בחניון המשרדים?
נבצע סקר תשתיות, נחשב סיזינג נכון לפי דפוס החניה בפועל, ונציע פתרון עם ניהול עומסים ובילינג מלא.
שאלות ותשובות
כמה עמדות טעינה צריך למשרד עם מאה עובדים?
נקודת פתיחה סבירה היא כיסוי של כ-10 עד 15 אחוז ממקומות החניה בפועל, עם הכנת תשתית להרחבה משמעותית. המספר המדויק תלוי בשיעור הרכבים החשמליים בצי העובדים, בדפוס החניה ובקיבולת החשמלית הפנויה, ולכן הוא נקבע בסקר ולא בנוסחה כללית.
האם צריך לשדרג את חיבור החשמל של הבניין?
לא בהכרח. במרבית הפרויקטים שאנחנו מבצעים, מערכת ניהול עומסים דינמי מאפשרת להתקין מספר משמעותי של עמדות על הקיבולת הקיימת, מפני שהיא מנצלת את ההספק הפנוי בשעות שבהן הבניין צורך פחות. שדרוג חיבור נדרש בעיקר כשהקיבולת הקיימת עמוסה כבר היום.
מה לגבי עמדות לאורחים ולקוחות?
מומלץ להפריד בין עמדות עובדים לעמדות אורחים, מפני שדפוס השימוש שונה לחלוטין. אורח חונה שעה או שעתיים ולכן דווקא אצלו הספק גבוה יותר מוצדק, ואילו עמדות העובדים מיועדות לטעינה איטית לאורך יום שלם. הפרדה כזו גם מונעת מצב שבו אורח מגיע ומגלה שכל העמדות תפוסות.
מי אחראי לתחזוקת העמדות?
זה נקבע בהסכם, וכדאי להגדיר זאת מראש ובמפורש. אנחנו מספקים את המעטפת המלאה, מהסקר וההתקנה ועד לתחזוקה שוטפת ומענה לתקלות, כחלק ממודל ה-One Stop Shop, כך שאין צורך לתאם בין ספק הציוד, החשמלאי ומערכת הבילינג.
